對住區交通擁堵問題的解決思路探討

婁淑娟，趙  亮

(山東建筑大學建筑城規學院．山東濟南  250101)

1.小區交通擁堵現狀再現

    居住是城市的基本功能之一，國內外眾多學者對于住區多方面的研究也一直開展著廣泛的探討。住區交通作為其中重要的研究對象之一，受到了極大的重視。人民生活水平的提高使得居民汽車擁有率不斷提高，交通系統的壓力也隨之增大。交通擁堵現象越來越嚴重，特別是在早晚上下班高峰期，多種交通工具擁擠在路面或者住區的出人口、主干道及道路的交叉口，相互干擾嚴重，影響行車速度，并對相鄰的城市道路車流量產生干擾，上班晚點成為常有的事。

    上海華普汽車有限公司與零點研究咨詢集團首度聯合編制的《中國城市暢行指數2006年度報告》顯示，上下班時汽車平均行駛速度為23.5 km／h，僅比待速行駛(20km／h)高出3.5km／h．交通低暢通狀況令市民不滿意。遭遇交通擁堵對于居民來說是一種無法避免的無奈境地．也必然給日常生活帶來各種直接和間接的影響；除了“遲到”這一最直觀顯見的影響后果之外，“情緒受影響”、“增加汽車油耗”、“污染環境”等后果也是普遍提及的影響。因此，如何解決住區交通擁堵成為擺在我們面前的首要問題之一。

    目前．為解決交通擁堵，住區路面寬度不斷加大、停車場面積不斷擴大的處理手法越來越普遍，但是在我國土地資源緊張的現實國情和節地作為城市建設的長期發展戰略的前提下，任意增大道路用地比例的做法是否臺理是我們需要重新考慮的問題。本文意在拋開常見的加寬路面或者擴大停車場的處理手法，分別從外部的住區交通合理規模確定和內部的道路網形式規劃兩方面進行研究，提出對解決住區交通擁堵問題的探討建議。

2.外部的封閉小區的交通合理規模確定

    解決住區的交通擁堵問題，不僅要從住區道路規劃設計的角度考慮，還應從更為廣闊的角度考慮。交通量的增長是我們面臨的最大向題，因此筆者考慮以控制居民私家車的出行數量目即控制交通量的辦法，來引導小區交通的改善。交通量與住區規模、建筑密度、小汽車擁有率密切相關。

    住區規模的擴大或小汽車擁有率的增長都會導致交通量的增加。小汽車擁有率不斷增長已經成為不可逆轉的事實，因此要控制交通量則必須從控制住區的用地規模人手，即限定封閉住區的交通合理規模。這種規劃思想早在1963年英國的“布恰南”報告中就已經提出來了，該報告引入了“居住環境區”的概念。“居住環境區”是指杜絕外來無關交通的區域，其主要目的是減少機動車交通量。控制交通速度，創造適合于步行者和騎自行車者的環境。筆者提出的“封閉住區的交通合理規模”即類似于“居住環境區”，其作為道路系統選擇和規劃提供的一個依據。

    根據我國學者實地調查，在限速l5 km／h的住區中，雙向行駛雙車遭在交通量達到250輛／h趨于飽和，超過這個數值就會交通堵塞。而且日車學者以居民的主觀評價為標準時，也是在交通量為200輛／h時，半數以上的居民感到安全。因此，本文取高峰交通量250輛h為計算的標準。不同的道路系統形式所能適應的交通量不同．交通量上限標準是封閉住區的交通合理規模確定的依據。本文采取目前使用較多的內環髂路阿形式，根據以下公式進行計算。

    最大交通量=汽車擁有量×高峰系數x不均勻系數

    最大汽車擁有量=總戶數x汽車擁有率=戶密度×用地規模x汽車擁有率

    取高峰系數0.6、不均勻系數l.2．汽車擁有率0.5，計算得出封閉交通管理的合理用地規模應為75 m。左右。若以方格網式路網設計，路網間距約為280 m。

    可見，封閉管理的住區并不是越大越好．應該有一個較為合理的規模上限。本文中所提出的75 m2左右的“封閉住區的交通合理規模”，由于所選擇參數的不確定性，必定存在一定的局限性，因此在具體的規劃中應調查當地的各項參數、力求得出一個較為適合當地的‘封閉住區的交通臺理規模”。3外部的住區基本路網形式規劃的探討。

    住區規劃設計中．為保證住區內人流，物流的舒適和便捷移動，合理的路網結構必不可少，因此道路網的設計十分重要。在人車分流的路網形式大行其道的今天，并不是所有的小區地形以及其它的設計前提條件都允許或適合規劃人車分流的道路系統。人車混行的路網形式并不是過去時．其固有的眾多優點是其他形式不可替代的。因此，小區規劃設計中采取什幺樣的路網形式，必須從現狀情況分析出發：交通量的不斷增加勢必會引起道路網的變化．因此發展到今天路網形式也經歷了一定的演變過程。目前的居住區規劃中經常采用的路網大致有三種形式：

    (1)人車混行的道路網結構。人車混行的道路網結構是一種統治了居住區路同設計大片江山的形式。在私人汽車不多的目家和地區，采用這樣的交通組織方式既經濟又方便。居住區內車行道明確分級，并貫穿于小區內部，道路系統多采用互通式、環狀盡端式或兩者結合使用。雖然交通有些混雜，但道路空間成為人們交往與活動的主要場所之一，給居住區帶來了牛機和活力。

    這種住區道路組織．對區內的生活安全，存在著一定的危險性，尤其是小汽車與正在休閑娛樂的兒童和老年人。因此，住區人車混行道的設計應該首先創造車行和步行平等共存的可能性，必須對機動車行車速度進行嚴格控制，使行人享有使用道路的平等權利，住區街道應采取相應的車速控制措施，實現慢速交通的條件下的人車共存。如在設計中限制住區內道路直線段的長度和寬度、修建路拱、改變路面鋪裝形式等措施，以人為手段限制車速及車流。

    (2)人車內外分流的道路網結構。人車內外分流的道路網結構是人們尋求解決交通混雜問題的較為理想的形式。20世紀20年代在紐約郊區出現的雷德朋居住區采用了人車內外分流的交通組織方式，步行帶常貫穿于居住區內部，將綠地，戶外活動場地公共建筑和住宅的單元入口聯系起來。這種方式保持了居住區內部的安全與安靜，保證社區內各項生活與交往活動正常舒適地進行，避免居住區大量私人汽車交通對居住生活環境的影響，其后被世界各地廣泛采用。但是，任何事物兩而性的特征也決定，這種形式具有它的缺陷，道路交通趨向復雜化，道路占地而積大；截然對立的人行空間和車行空間割裂了住區內整體和諧、富有生機的局面，使道路成為汽車的專用空間，住區喪失了生機與活力；人車分流的布局方式往往還會在居住區內留下一些消極空間，成為人跡罕至的地方，變成治安盲區，盡管如此，這種方式較好地解決了私人汽車發達時代的人車矛盾，是一項劃時代的創新，至今仍然成為人們仿效的典范。

    (3)人車立體分流的道路網結構。在人車平面分流的路網形式中，道路用地比例較大。在土地資源緊缺的情況下，人們逐漸考慮更加節約土地、尊重地形的人車市體分流形式。這種形式通過立體空間不同層面上的道路系統以實現人車分流的目的，通�？梢苑譃閮煞N方式：

    一種是居住小區一層架空，居民從小區入口處步入二層，人在二層走，車在地面行。這種形式徹底實現了人車分流。但是造成的后果是小區內的居民不能或不愿走到地面上去，缺少人與自然的交流。另一種形式是汽車進入地下車庫的進出坡道，然后進入單元電梯，因此地面上基本看不到汽車。兩種方式也可以相結合。這種人車立體分流的形式在山地及丘陵地區具有更好的地形適應性，并可借助良好的設計加強人與環境的交流。

    從以上的分析可以看出各種形式都有其優勢及缺陷。在現代居住區中，不絕于耳的刺耳的汽車喇叭聲確實令人厭煩，車與人似乎有著越來越尖銳的矛盾。但是車真的那么令人討厭嗎？車程已經開始成為人們活動半徑的計算單位，生活與汽車越來越密不可分。既然我們這樣依賴于車，弱化人與車之間的矛盾才是我們應該做的。因此在實際的居住區規劃設計中，不管是采取“人車混行”還是“人車分行”的交通組織形式，都應具體情況具體分析，要根據當地現有的情況及今后的發展趨勢，因人而異，因地適宜，以創造人性化的室外交通空間為基本前提，才能真正體現“以人為本”的設計理念。單純的將人與車分離在兩個層面上也許會使我們失去很多，多元化及復合化才是發展的趨勢。

4.結束語

    我國的城市化進程正處于加速發展階段．住區建設同樣如火如荼，而如何在節地和以人為本的前提下建立人車的和諧關系一直是一個令人困擾的問題。本文僅在此方面做了一些淺薄的探討，希望外部道路系統在規劃上的合理調整及各種措施的進一步完善以及人們對路網形式的正確理解可以有助于我國住區交通擁堵問題的更好解決。

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(本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡：尚雯瀟 尹維維 編輯  文徑 審核)