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摘要：在我國目前大多采用的客運專線建設模式的前提下，針對客運專線引入既有客運站的合設方案，從樞紐布局、城市規劃、可持續發展以及旅客運輸組織等方面來分析客運專線引入既有客運站的影響因素，以期為具體方案的制定和比選提供參考。...

客運專線引入既有客運站的影響因素分析

鄒健康，張蘇波

(西南交通大學交通運輸學院，四川成都610031)

目前，我國客運專線建設已全面展開，如何較好地評價客運專線引入城市或鐵路樞紐的各種建設方案是一個很有實際意義的問題。客運專線建設模式直接影響到高速鐵路車站與樞紐的設計�？瓦\專線建設模式包括修建模式和運輸組織模式。由于我國既有路網密度較小，客貨運量較大，為了有效緩解既有線路的能力緊張狀況，我國客運專線的修建模式以采用沿既有線基本并行修建為主，運輸組織模式采用多種速度列車共線運行向全高速模式轉換。

根據技術經濟分析，在客運專線上需要設置辦理客運業務或列車會讓、越行作業的車站。這些車站的建設，主要有兩種方式：(1)高速客運專線引入既有客運站，即合設方案；(2)客運專線引入新建的高速站，即分設方案。本文僅針對客運專線引入既有客運站(合理)的方案，分析其影響因素，為方案的合理制定和科學評價提供參考。

1.合設方案的優勢分析及需解決的問題

1.1合設方案與分設方案比較

(1)既有客運站一般都位于城市中心或附近，優越的地理位置以及逐漸形成的交通銜接網絡，方便了旅客的集散，也符合旅客的出行習慣，有利于吸引更多的旅客乘坐高速列車。

(2)有利于充分利用既有客運站的站場、站房及其它客運設施，節省工程投資和城市用地。

(3)有利于旅客的換乘。高、中速列車的旅客可以在同一車站直接換乘，無需乘坐市內交通工具，不僅可以減輕城市交通負荷，也可以節省旅客換乘時間。對于換乘量較大的樞紐城市，合設方案優勢尤為突出。

1.2客運專線引入既有客運站的合設方案需要解決的問題．

(1)客運專線的引入方式；

(2)客運專線引入端的選擇(主要客流方向)；

(3)基建工程投資及運營支出費用的計算：包括疏解工程、行車設備配置、土地的征用、建筑物的拆遷等方面以及列車公里費用、固定設備維修費等運營支出；

(4)客運站作業組織方案：包括客運站的作業內容、工程建設期及過渡期對現有作業組織的影響程度、到發線使用方案、車站能力利用情況等；

(5)鐵路樞紐布局，主要指線路及場站建設，包括車站具體設備布置(如車場布置形式，到發線使用，咽喉布置)，相應附屬設施的配置或改擴建(如客車整備所，客運機務段和客車車輛段)以及與客運站場的銜接；對于設置兩個及兩個以上客運站的樞紐城市，需要調整客運站的分工，由此可能帶來站間聯絡線的設置；

(6)客運站與城市交通的銜接。

2.客運專線引入既有客運站影響因素分析

為了合理解決上述問題，需要對客運專線引入既有客運站的影響因素進行詳細分析。下面重點分析影響方案具體布置的一些主要因素。

2.1列車開行方案

在旅客列車開行方案里包括了列車的等級、開行對數、運行區段以及列車的停站方案。列車開行方案直接影響客運專線的引入方式、客運站車場分工方案。如果列車開行方案中，與車站銜接的既有線和客運專線不存在列車的跨線運行，引入既有站只是為了利用客運設施，吸引客流，那么高速列車與既有中、普速列車車場間不需要設置聯絡線來連通。相反，根據旅客列車開行方案，對于存在跨線列車作業的鐵路樞紐，應當保證實現既有鐵路與高速鐵路系統的銜接，其銜接方式可以是客運專線直接引入樞紐的既有客運站，或設聯絡線引入既有客運站。

此外，列車開行方案中所確定的行車量情況，也是計算不同引入方案中區間、車站能力的依據，為車站站場、站房、區間線路設置提供參考數據。

2.2城市規劃

客運專線引入既有客運站方案的制定需要與城市規劃相互配合，具體包括線路走向、客運專線出入口位置的選擇、附屬設施的配置、疏解區以及車站站場布置等。

如果引入的客運站位于中小城市的一站樞紐內，客運專線的引入與城市規劃之間的影響較小。但是對于樞紐結構復雜的大中城市，新建鐵路線引入既有站對城市交通設施、商業結構、城市環境、城市的發展空間都會有較大的影響。因此，在設計客運專線引入既有客運站的具體方案時，除了要保證高速客運專線系統具有較好的技術條件和運營條件外，還需要保證減少對城市的干擾；保證城市的發展需要，帶動城市經濟的發展，而不是限制；保證與路網的協調，尤其是與新線的規劃相結合。在上述原則下，分析與城市規劃協調性(一般情況下，鐵路規劃需要服從城市規劃的總體安排)。如客運專線的引入方向應當盡量與既有線路一致，以減少對城市的重新分割，聯絡線的設置可優先考慮在城市較遠處，盡量避免與河道、現有或是規劃中的交通設施等產生交叉，減少由于疏解而帶來的工程投資的增加。

城市規劃需要與客運站所在樞紐的總布置圖互相密切配合，如何處理好城市和鐵路發展中的具體問題，以實現客運專線的建設帶動城市的進一步繁榮就顯得特別重要。

2.3車站以及相鄰區間能力適應情況

既有客運站以及相鄰區間的通過能力也影響到具體引入方案的制定。在評價各引入方案時，需要分析方案中客專線引入既有客運站后，既有客運站以及相鄰區間的通過能力的利用能否滿足遠期發展需求，以及對當前日常行車組織的影響程度。

對于合設方案，車場的布置形式主要有：高速列車與中、普速列車共用車場；同一平面分場并列布置；分車場立體布置。

為了保證客運專線引入既有客運站后，車站具有較好的行車指揮和作業組織條件，一般均采用分設車場的布置形式。這樣，根據作業需要，在一些有客運專線引入的既有客運站，存在高速車場與普速車場的銜接問題。通過車場間的銜接，實現客運專線與既有路網的銜接，提高整個路網的靈活性。

對于同一平面分場并列布置的形式，為了實現高速車場與中速、普速車場問的互相聯通，可以采用下面三種銜接形式：在兩車場咽喉區設置渡線實現車場間的銜接；車場間共用到發線；車站相鄰區間設置聯絡線。

在制定具體方案的過程中，可針對在不同的站場布置形式和客運專線的引入方式下，分析車站以及相鄰區間能力對于運輸需求的適應情況。

在能力的計算過程中，在保持目前的設備配置、車場分工作業方案和各車場到發線使用計劃的基礎上，結合遠期列車開行需要，分析不同到達列車結構對車站能力的使用情況，找出車站能力的薄弱環節。在保證一定的能力利用率和盡量減少對既有作業影響的前提下，分析車站咽喉結構變動和調整到發線使用方案對車場通過能力的影響，據此得到車場的大概規模、車站改擴建的大致方向，為客運專線引入既有客運站的場站建設提供參考。最后，從能力需求、作業組織復雜性和工程投資方面進行綜合分析，進行輔助方案的比選。

對存在跨線旅客運輸任務的客運站，根據車站能力利用情況，如果通過在車站兩端設置渡線實現車場間的銜接會導致車站咽喉能力利用緊張，可考慮將跨線列車在車站咽喉區列車進路的交叉，通過在區間設置立交疏解設備來消除，這樣，將車站能力的利用“轉移”到區間能力的利用上去。

在樞紐內設置了兩個及兩個以上的客運站時，若由于城市規劃原因，對既有客運站改擴建有限制，或投資較大時，可考慮調配樞紐內客運站的作業內容，但這需要對鐵路樞紐進行系統分析。相應帶來車站間聯絡線的建設，應當注意由此帶來的附屬設備的配置和作業組織的改變，是否會造成樞紐內行車設備能力負荷過大以及運營條件的惡化。

2.4地理條件

客運專線在引入既有客運站時會受到自然條件的影響和制約，有時還可能成為設計時的決定性因素。前文已經提到，高速車場主要有立體布置、平面布置兩種方式，具體到采用哪一種布置方式，還需要考慮車站周圍的地質條件、線路經過疏解區后的高度等技術條件。比如，當地的地質條件不適合于修建地下設施，那么就不應該考慮客運專線地下引入高速車場的模式；如果通過高架的形式疏解，線路路基高度適當，可優先考慮修建高架車場。相反，如果采用地下方式疏解(如修建隧道疏解水上航道)，且地質條件適合地下設施的修建時，可優先考慮修建地下車場。另外，在選擇客運專線與既有線在區間的聯結位置時，應當盡量避免由于與河道、山谷等交叉而帶來工程投資增加過大。

2.5技術要求

由于客運專線上開行的列車速度快，要求舒適性能高，其對于線路的技術要求也比較高，如區間線路、橋涵、隧道、路基地段以及站坪的平縱斷面設計要求較高。對于在既有客運站所在城市內的引入線和聯絡線，如果其設置帶來的拆遷改造工程量很大時，可以適當降低技術要求�？瓦\專線引入既有客運站大多采用與既有線并行或并線的形式引入，為了保證行車能力和高速列車運行技術要求，需要在區間增建線路或對既有線作適當的技術改造。

根據客運站辦理列車作業的種類，若以通過列車為主則需要線路設計采用較高的技術要求，線路盡量順直，保證列車有較好的運營條件。

對于既有車站改擴建困難，引入線技術條件較差，在近期有中速列車上下客運專線，且客運專線上開行的列車以通過列車為主時，可考慮設聯絡線引入(圖1)�？瓦\專線在城市外圍通過，在客運專線正線上預留適當的位置，以備由于城市規模的擴大帶來運量的增長而需要設置客運專線車站的需要，同時也可保證列車的快速通過。

2.6工程投資及運營支出

客運專線引入既有客運站包含的主要工程項目有：鋪軌、鋪岔、填挖土石方、橋涵工程、拆遷工程、工程占地面積等項目。此外，還包括計算機務、車輛設備、給排水設施、通訊、信號、電力設備、貨場設備及房屋建設等工程費用。

客運專線引入既有客運站，在設置場站間聯絡線以及引入線時，必然要與樞紐內城市交通設施產生交叉。為了減少相互間的干擾，提高交通的安全度，需要設置必要的立交疏解，由此帶來的工程投資需予以重點考慮。

不同的線路平面和縱斷面設計，對運營的影響也有差異。包括與行車量有關的運營支出、固定設備維修費，如曲線半徑的選擇直接影響輪軌磨耗、線路維修量以及運行時分和行車費用。

2.7環境影響

高速客運專線在樞紐內的污染主要涉及噪聲、振動、電磁干擾及機車車輛段、動車段及車站的排水、排污等方面�？瓦\專線引入既有客運站在引入線的修建、樞紐內聯絡線的設置以及既有客運站改擴建等方面必須考慮其對線路或車站附近居民區和商業區的影響。

為了減少對城市景觀和居民生活的影響，需要在鐵路兩側實施綠化；鐵路經過醫院、學校、研究機構、商業區、居民區附近時需要設隔音墻，以及抗電磁干擾設備等附屬設施。由此帶來的工程投資需要納入到方案的評價中去。對于聯絡線和引入線的設置應盡量避免穿越上述地區。

2.8路網規劃

為便于跨線列車的行車作業；實現樞紐內客運站之間客流的調配；充分利用既有客運設施(如客車整備所，客運機務段和客車車輛段)；保證整個鐵路路網的靈活性，如遇突發事件，便于進行運輸調整，保證良好的運輸秩序。要滿足上述要求，需要將客運專線系統與既有鐵路系統銜接起來，可考慮在鐵路樞紐內適當位置設置聯絡線。具體設置位置需要根據鐵路樞紐布局、城市規劃以及路網能力狀況而定，在這里暫不討論。在路網規劃和樞紐布局基礎上，分析樞紐所在城市的發展態勢，從提高樞紐內綜合運輸能力的角度出發，確定客運專線所引入客運站的性質和作用，進而制定相關附屬設施的配置方案。

此外，在引入線、聯絡線等線路和場站的布置方案中，需要重點考慮城市和路網的可持續性發展，為遠期發展創造條件，避免與遠期規劃中的相關項目發生不易調解的沖突。

2.9客運站與城市交通的聯系

通過相關研究，發現車站規模越大，車站站前道路的交通負荷越大，兩者呈線性正相關關系。因此在車站規劃初期就要對城市鐵路車站站前及周邊地區道路的通行能力進行合理規劃，以使道路暢通無阻，使旅客及行人通行方便。

客運專線上旅客流量大，經常是高峰時段密集到達和發送。有客運專線引入的既有客運站將是城市主要的客運交通樞紐，必須考慮站區的綜合交通規劃，如在站前廣場的規劃中，必須考慮與城市公共交通的銜接。此外，在有條件的城市，特別要重點考慮車站與城市軌道交通系統之間密切的聯系和方便的通道，形成立體化的綜合交通系統，方便旅客的換乘，實現旅客的迅速集散。

3.結論

客運專線引入既有客運站是一個復雜的系統工程，涉及一系列相互關聯的影響因素。這些影響因素是互相制約而又互相統一，片面強調鐵路的要求或只考慮城市利益的做法都是不對的。當產生矛盾時，應當通過全面的技術經濟比較和統籌規劃予以解決。對不同引入方案進行技術經濟評價和論證時，必須根據實際情況進行詳細而拿面的分析，建立科學合理評價指標體系，并且給予合理的定量化；對于難以定量化的因素，應當進行充分的定性分析，以便對照和衡量各個備選方案(至于評價指標體系的建立以及定性定量分析方法在這里暫不作討論)。這樣不僅能夠減少人力、物力和財力的投資，還可以增加評價指標的科學性、評價結果的準確性和合理性。